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第三十八章 动力分散模式（第1页）

“这孩子不简单啊，小小的年纪，怎么会想得这么多？”

苏浣东吃惊之余，也不禁对方家的教育方法产生了浓厚兴趣，一个普通镇子里的家庭，是如何教育出来这样的一个孩子的？虽然说，方明远左一句书上说的，右一句老师讲的，但是苏浣东更看重的是方明远对问题的思考方法，丝毫不受那些框框架架的约束，常常会跳跃性地进行，而恰恰是这些充满了跳跃性的思路，给予了自己诸多的提示。

有了这些提点，再加手中丰厚的资料，苏浣东有信心写出一篇足以打动铁道部部长和国家高层领导人的报告书来。

方明远对这个铁路平交道口改立交道口如此的重视，甚至于还以美国的铁路为例绕这么大的一个圈子，说到底不就是希望从自已这个铁路提速的“始作蛹”

者开始，就重视这一工作，并且形成范例，那么日后无论是改造哪一条线路，或者说新建线路，建设者都不得不将这一工作考虑在内。

从而形成一个良好的循环。

对于国内这些人的办事作风，苏浣东自然是不会陌生。

偷工减料、拖泥带水已经是毫不希奇，如果说自己在报告中，对于此事再重视不足，那么此事很可能就会拖拉很久才会提上办事日程。

罢了罢了，自己也算是得了这孩子的好处，他的这一点点要求，自己又怎么好意思拒绝。

“而且，苏爷爷，为什么我们的火车都只能靠火车头拉动呢？如果说每一辆车厢都能够提供动力的话，那样车速就容易提升上去的。

我知道蒸汽机车想要做到这一点恐怕很难，但是电力机车呢？每一辆车厢都安置一台电动机的话，似乎并不是很难吧？”

方明远咬着手指头，故作天真地问道。

上一世里，他曾经看过关于新干线的一些资料，上面就曾经提到过，新干线机车用的就是动力分散的运行方式，而不是用最常见的机车牵引。

最常见的机车牵引方式就是需要依靠火车头的动力来拉动整列火车，可以说是以较少的驱动轮来带动整列列车行驶，而为了更加有效地利用机车的牵引功率和防止轮子空转，就需要在机车上加上很大的重量，从而加大了对轨面的压力，增加铁路的建设和维修成本。

而所谓动力分散模式，就是说在整列火车的每一节车厢的车轮上都安装了驱动装置——一般是电动机，从而可以将列车的动力分散到每一节车厢。

这样一来，就可以以每节车厢的车轴作为驱动，不再需要沉重的机车，由此车厢的重量便可以大大地减轻，不仅易于列车行驶中的加减速和在大坡度线路上的平稳行驶，同时也可以降低了噪音和振动，大大提高了旅行舒适性，同时，由于降低了对铁轨轨面的压力，又降低了建设成本，还提高了经济效益。

甚至于可以在制动时，将列车运行的动能重新转化为电能，可以节省能源。

苏浣东不由得更是动容，这一项技术，他也是在获知了方明远和苏爱军谈话内容后，在部里查找最新的相关资料时注意到的。

方明远所说的动力分散模式，正是日本新干线高速铁路所采用的动力模式。

正是因为这一模式，所以日本的新干线列车不但加减速反应十分地灵敏，可以保证五分钟的班距运行而不担心发生撞车事故，而且车厢的重量比起国内的来，反而还要轻上一成。

反观法国同时期的**V高速列车，由于采最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，列车行进过程中摇晃较大、中途加减速较慢，因而无法像日本新干线列车那样以仅有5分钟的班距运行。

“那你能告诉我，你是怎么想到这一点的？”

苏浣东笑眯眯地问道。

“这个有什么好奇怪的吗？”

方明远心念电转，眨眼间已经有了主意，“苏爷爷，我听老师说过，好像很多军用吉普车它们都是四个车轮都可以提供动力的吧？”

苏浣东点了点头，吉普车是四轮驱动的，这并不是什么新鲜事，早在二战期间美军的吉普就已经是这样的了。

可是这跟动力分散模式有什么关系？

“老师说过，一般的汽车都是后轮提供动力的，吉普车比一般的汽车要更适合在野外行驶，而且它的加速转弯都要比普通车迅速敏捷，载重能力也高，这都是因为它的四个车轮都可以提供动力。

我就想，火车那么多个轮子，要是也像吉普车一样，每个车轮都能够提供动力的话，那车速肯定就会快了不是？”