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苏联坦克的发展历程（第9页）

至此，莫洛佐夫设计局完成其研究范围的大扩张，它不仅仅研制主战坦克，其触角伸向了军用履带车辆的所有领域。

第61设计局有着光荣的历史，其前身哈尔科夫机车厂重型车辆部在1924年组建。

随后它以德国的汉诺马格拖拉机为原型，研制生产了共产主义全履带式拖拉机。

这种拖拉机被红军用来牵引重炮。

为了研究和制造这类专门车辆，1个设计小组从哈尔科夫机车厂技术办公室独立出来。

随着共产拖拉机在20世纪30年代初过时，根据炮兵司令部的命令，B·N·沃农科夫特领导设计师们开始研制一种全新的火炮牵引车—共产国际（Komintern）。

为了达到装备通用性的要求，该型牵引车以T—24坦克车体为底盘研制。

1931年完成的原型车显示，按照拖拉机的技术规格设计的炮兵牵引车并不比它的前辈好多少。

设计方案的缺陷在N·G·祖巴列夫领导下被排除了。

共产国际牵引车拥有了封闭驾驶室和载货平台，并且安装了苏联自行研制的第一型绞盘。

测试显示，它足以牵引152毫米的重炮，1935年，共产国际牵引车投入量产，总产量2000辆，广泛运用于军事和民用领域，一直使用到40年代末。

随着苏联炮兵部队的发展壮大，203—305毫米口径重炮的服役使炮兵要求拥有更大马力的牵引车。

哈尔科夫机车厂（此时已改名为183工厂）在1935年投入新牵引车的研制工作，新型牵引车被命名为伏洛希洛夫。

第一辆原型车在1936年完成，其总体结构与共产国际牵引车并无太大区别，但全新的传动系统、行走装置、绞盘以及在1938年开始采用的V—2V柴油机（V—2坦克发动机的改进型）赋予了它更优异的性能。

1938年，该型牵引车投入量产，总产量1200辆。

整个二战期间，苏德前线的到处都可以看到伏洛希洛夫牵引车的身影，它们还参加了莫斯科举行的胜利大阅兵。

1941年，当183工厂向下塔吉尔疏散时，牵引车设计师们与KB—520设计局一起撤退并加入到坦克生产工作中。

在战争岁月里，他们仍然在T—34坦克底盘上研制了AT—42和AT—45两种牵引车。

183工厂迁回哈尔科夫后，研制新型牵引车的工作才得以展开。

1944年，一批AT—45牵引车样车被制造出来，但由于工厂集中力量生产T—44坦克，研制牵引车的工作被迫停止。

1946年，T—54坦克开始量产时，由M·N·什楚金和A·I·阿夫托莫诺夫领导的设计小组开始利用T—54坦克的底盘研制Izdeliye—401（“401产品”

）牵引车，该型牵引车成功通过了测试，1953年第一辆量产型下线，定名为AT—T重型炮兵牵引车。

由于炮兵部队的需求良非常之大，因此工厂在整个50年代生产了大量牵引车，其数量甚至超过了工厂生产的坦克。

AT—T被各兵种广泛采用并经历了不断的改进，先后研制了BAT—1和BAT—1M履带牵引车、防空控制站、陆军挖壕机。

1979年，随着新一代主战坦克进入苏军服役，需要全新的工程车辆与之协同作战，于是AT—T被MT—T牵引车取代。

20世纪80年代，在MT—T的基础上，先后研制出BAT—2牵引车、MDK挖掘机、KGS—25起重机和BG—1推土机（后两种车型是在90年代后军转民的背景下研制的民用车辆）。

苏联解体前后，由于经济危机，研究经费极度缺乏，坦克发展几乎陷于停顿状态。

乌克兰独立后，莫洛佐夫坦克设计局的景况并没有得到立即改善，大规模缩减国防经费使莫洛佐夫设计局得不到定单维持生产，老化的生产设备无法得到更新，这种局面持续了数年。

为了保持坦克生产线的开工率，至少是低速的生产。

设计局不得不将许多生产军品的车间推向了民品市场。

经过数年努力，莫洛佐夫设计局保住了它在坦克设计制造领域的领先地位，并开始不断冲击国际市场。

1993年，莫洛佐夫设计局在巴基斯坦作了T—80UD主战坦克的演示。

演示非常成功，随后T—80UD主战坦克成为巴基斯坦新一代主战坦克的竞争者。

1995年夏天，2辆T—80UD坦克交付给巴基斯坦，由后者进行广泛的测试。

测试工作持续了2个月，包括火力测试和行驶测试。

1996年8月，巴基斯坦与乌克兰签署了购买320辆T—80UD主战坦克的合同，交付期限为1997—1999年，这笔大订单在很大程度上缓解了莫洛佐夫设计局在经费上的困难。

但是由于大约70%的主战坦克部件不得不从其他前苏联加盟共和国进口，莫洛佐夫机械制造联合企业遇到了严重的困难，因为俄罗斯国内有很多反对的声音，他们不赞成向乌克兰出售必需的坦克部件。

为了完成与巴基斯坦的合同，乌克兰国内坦克制造企业（主要是莫洛佐夫机械制造联合企业）凭借着前苏联遗留下来的工业生产能力和经验，逐步完善了自己的坦克生产体系，使绝大部分坦克零部件都可以在国内完成。